«Преувеличенная автоматизация» и реальные проблемы автономных транспортных средств

«Преувеличенная автоматизация» и реальные проблемы автономных транспортных средств

Выпуск 16 (6715) от 20 августа 2020 г.
РУБРИКА: АВТОМОБИЛЬНАЯ ЭЛЕКТРОНИКА

Наступающая эпоха автономных транспортных средств отмечена не только ростом технологических достижений, но и непомерным расхваливанием их достоинств. У критиков чересчур ярых приверженцев автономных транспортных средств даже появился термин «преувеличенная автоматизация». Содержание этого понятия изложено одним из авторов еженедельника EE Times Лизой Диксон в статье «Преувеличенная автоматизация»: когда компании позиционируют свои автомобили как более автоматизированные, чем есть на самом деле» (Autonowashing: The Greenwashing of Vehicle Automation).

Диксон определяет «преувеличенную автоматизацию» как «практику подачи непроверенных или вводящих в заблуждение утверждений, которые искажают соответствующий уровень человеческого контроля, требуемый частично- или полуавтономным продуктом, услугой или технологией. Значение термина также может распространяться на полностью автономные системы в случаях, когда возможности системы преувеличиваются по сравнению с тем, что может быть надежно выполнено при любых условиях. «Преувеличенная автоматизация» представляет автомобиль как нечто более автономное, чем он есть на самом деле.

Цель всего этого состоит в том, чтобы дифференцировать или приписать конкурентное преимущество объекту посредством использования поверхностного словоблудия, предназначенного для создания представления об уровне надежности системы, не соответствущего ее техническим возможностям. «Преувеличенная автоматизация» может быть непреднамеренной – ​когда кто-то некритично повторяет ошибочную информацию о возможностях автоматизированной системы, предоставленную другими. То есть по сути это форма дезинформации, которая в некоторых случаях становится «вирусной».

Надо отметить, что эта практика – ​логичный результат нынешней мании, охватившей индустрию автономных транспортных средств, включая многих крупных и широко финансируемых поставщиков, таких как Aurora, Cruise, nVidia, Tesla, Uber и Waymo, участвующих в гонке за достижение полной автономности машин.


Организованный DARPA пробег Grand Challenge как источник ПРОБЛЕМЫ

Корни сегодняшней гонки за коммерциализацию технологий «с автономным управлением» или «без водителя» кроются в проведенном DARPA в 2005 г. испытании Grand Challenge.


В ходе Grand Challenge 2005 г. путь в 212 км был успешно пройден пятью транспортными средствами, четыре из которых преодолели его приблизительно за семь часов, что соответствует средней скорости чуть менее 32 км/ч. Впрочем, чтобы проехать на такой скорости по закрытой от посторонних пустынной местности, требуется интеллект на уровне ребенка.

Поскольку на конкурсе Grand Challenge 2004 г. вообще никто не дошел до финиша, случившееся было ошибочно истолковано как потрясающий прогресс, достигнутый всего за один год. Предполагалось, что автомобили с автоматическим управлением станут реально доступными через 10 или 15 лет. Корпорация Google наняла основных членов команды-победителя 2005 г. для участия в своем проекте по производству таких автомобилей (сейчас он носит название Waymo), вложила миллиарды долларов и фактически начала гонку за коммерциализацией данной технологии, которая продолжается и сегодня.

Тем не менее, похоже, никто не задумывался о том, что разовое выполнение трудной задачи еще ничего не говорит о применимости технологии в сложной системе. До тех пор пока какая-либо компания по производству автономных транспортных средств не сможет адекватно объяснить, каким образом их системы восприятия и предсказания искусственного интеллекта помогут преодолеть возникающие проблемы, присущие сложным системам, не стоит ожидать реального прогресса.

В течение следующих 20 лет технология автономного вождения будет представлять собой не «самостоятельное вождение», а системы контроля водителя в сочетании с применением науки о человеческом факторе – ​чтобы превратить людей в более безопасных водителей.

Некоторые отраслевые специалисты считают, что американские законодатели должны уделять больше внимания не позитивной рекламе, а ученым, специализирующимся на исследовании человеческого фактора. В последнее время как самостоятельные эксперты, так и отраслевые организации, например «Парт-нерство по автоматизированному обучению транспортных средств» (Partners for Automated Vehicle Education, PAVE, – ​коалиция, цель которой – ​информировать общественность и политиков об автоматизированных транспортных средствах и о повышении безопасности, мобильности и устойчивости, которое они могут принести), стали уделять больше внимания системам контроля водителя.


Потенциальный функционал систем контроля водителя

Системы контроля водителя играют решающую роль в борьбе не только с человеческим фактором (отвлечением, усталостью и пр.), но и с опьянением. Представители организации «Матери против вождения в нетрезвом виде» (Mothers Against Drunk Driving, MADD) рассказали о пригодности данных систем для выявления алкогольного опьянения.

Усталость и интоксикация могут быть отнесены к категории состояний, требующих вмешательства, и в будущем системы контроля водителя должны сыграть существенную роль в предотвращении опасных последствий вождения в нетрезвом виде. Цель контроля человеческого фактора в мониторинге водителя – ​предоставление в реальном масштабе времени надежной оценки когнитивного состояния водителя применительно к риску возникновения несчастного случая.

Речь в данном случае идет не только и не столько о системах блокировки зажигания или какой-либо «опеки», и тем более не о сдаче нетрезвого водителя полицейским «умной» машиной, которой тот управляет. Тем не менее данная технология, несомненно, будет играть определенную роль в выявлении нарушений в работе водителя и соответствующей адаптации реагирования систем безопасности.

Потенциально функционал систем контроля водителя может включать в себя:

отключение функции «помощь при движении по шоссе» в таких системах, как GM Super Cruise или Ford Active Drive Assist, если водитель считается нарушителем;

повышение чувствительности автономных систем экстренного торможения и удержания полосы движения на основе измерения стадий ухудшения состояния водителя;

активизацию не подлежащего изменению ограничителя скорости с использованием данных с камеры распознавания дорожных знаков, если водитель считается нарушителем;

усиление визуальных и звуковых сигналов и включение вибрации сиденья, чтобы побудить водителя прекратить движение и прийти в себя.

Обязательная установка подобных систем уже предусмотрена в действующих законах. Тем не менее политика безопасности дорожного движения США уже несколько лет отстает от инициатив европейских органов, таких как Европейский комитет по проведению независимых краш-тестов авто с оценкой активной и пассивной безопасности (Euro NCAP) и обновленных Европейских общих правил безопасности, касающихся безопасности в автомобильном секторе (European General Safety Regulations).


Barnden Colin. Why Autonowashing Makes Me MADD. EE Times magazine, July 31, 2020: https://www.eetimes.com/why-autonowashing-makes-me-madd/


ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Выпуск 24/25 (6748/6749) от 23 декабря 2021 г. г.
Выпуск 23(6747) от 25 ноября 2021 г. г.
Выпуск 18(6742) от 16 сентября 2021 г. г.
Выпуск 17(6741) от 02 сентября 2021 г. г.